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 第41期《易·车志》:“缺芯”余波——车市缓行下的产业新挑战

作者:易车行天下 发布于:2022-05-11 14:00:00

2020年之前,“缺芯”对汽车行业来说还是一个非常陌生的字眼,但料谁也没能想到,在接下来的两年多时间里,从上游供应商,到汽车厂商,再到渠道经销商,以及终端的汽车消费者,都深刻认识到“缺芯”对汽车产业的影响深刻。即便两年后的今天,中国车市已然从低谷中踯躅起身,但“缺芯”余波的影响却依旧挥之难去。

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被“缺芯”偷走的那些销量
当2019年国内乘用车市场进入深化调整期时,所有人都期盼着车市能够触底反弹,不过,回暖未能如期而至,疫情却又突如其来,车市随即跌至低谷,乘用车销量更在2020年回落至2000万辆以下。疫情的出现不仅让全球经济遇冷,同时也让全球汽车产业及上下游受到关联影响,这其中最为突出的表现就是汽车芯片给车市带来的阻滞作用。
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即便如此,2021年国内乘用车市场销量仍创下2112.8万辆的较高成绩,相比2020年也取得了6%的增长,而其增长内因主要归结于国内巨大的汽车保有量基数、总体经济水平表现稳健,以及最为重要的新能源汽车快速发展。不过,据咨询机构AutoForecast Solutions(AFS)分析数据显示,2021年全球汽车市场因“缺芯”依旧累计减产约为1020万辆之巨;其中亚洲是汽车减产最严重的地区,合计减产超360万辆,中国则减产198.2万辆。
照此推演,如果没有“缺芯”影响,中国车市将有更出色的表现。在“缺芯”的拉扯作用下,车市的提速比想象得要慢,尤其是“缺芯”所涉及的产业环节之多、覆盖领域之广,即便芯片供应逐步缓解,仍旧对电气化集成较高的品牌和车型带来不可避免的影响,特别是现阶段国内新能源汽车的汽车芯片短缺、交付周期延长等问题还相对突出。而同为AFS的分析数据显示,2022年全球还将减产76.77万辆(后又调整为64.31万辆),而好在中国市场截至2月底时已经连续第四周没有因缺芯而进一步削减产量,这也为国内汽车产能的恢复和销售节奏的重构带来了新的机会。因“缺芯”导致的账面销量损失直观可见,但在“缺芯”影响减弱后,“缺芯”余波可能将对汽车产业及经销商行业带来新的影响。
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从打破供需平衡到改变市场格局
在产业全局视角,芯片产业每隔两三年都会进行一次产能节奏的自我调整,而调整的根源在于原材料价格、供需关系的变化,一般来说在市场机制作用下的芯片供需调整相对会更加缓和,而传导至各行各业终端的效果也不会过于突兀,但2020年以来的疫情则撼动了芯片产业的上游根源,不仅加剧了晶圆等原材料的生产基材需求,同样也致使原材料工厂停工停产,由此导致产能波动变得更加剧烈。
除此之外,汽车芯片短缺还囿于消费类芯片对产能的抢占,这也使得汽车芯片的短缺从生产源头上难以具有竞争优势。与电子消费产品使用的芯片相比,汽车芯片不仅品种多、批量小,而且因为使用环境更加恶劣、使用时间更长,使得汽车芯片对可靠性及安全性的要求也更高。在产能有限的前提下,芯片生产厂家自然更愿意生产规格种类少、量级大、价值高的消费类电子产品芯片。
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更重要的是,在“缺芯”情况出现后,无论是海外车市还是国内车市,都出现了车企“囤积芯片”的情况,基于生产企业的稳定产能前提,这一举措符合企业稳定生产的需求,加之疫情影响反复、芯片供应商缺口持续、产能恢复周期不明朗,一度还出现汽车厂商为满足产能无奈从黑市购买芯片的情况,溢价的芯片价格暴涨三四十倍,甚至上百倍。
用量增加和产能不足的双重影响使得整车供应出现断流,而芯片价格的变化更使得汽车经销商在产品交付和成交价格上承担了更大的压力。从中国汽车流通协会统计的数据显示,2021年9月以来,经销商库存预警指数缓慢提升,今年1月达到一年来的最高水平。终端汽车经销商身处“缺芯”风波中心时,身处无车可卖和卖车赚钱的矛盾之中,但好在还由此还带动了二手车等衍生业务的一时风生水起。不过,随着库存深度的逐渐建立,汽车经销商又将面临新的挑战,并在已经习惯了的销售模式下,调整销售侧重,变换营销打法,及时适应新的节奏。
此外,从细分市场看,“缺芯”余波对细分市场的影响也十分微妙。过去一年中,虽然同样面临“缺芯”影响,但豪华品牌明显会更加从容,在消费升级推波助澜下,卖方市场话语权更具优势,主流豪华品牌因此屡屡创造销量纪录,甚至在部分产品因“缺芯”减配的情况下,消费者仍然趋之若鹜,这足以说明在消费大趋势面前,“缺芯”对豪华品牌终端供需的影响虽然存在,但却十分有限,而且这一新的市场关系也将在未来长期保持。
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而在市场的另外细分领域中,自主品牌与合资品牌的竞争也因为“缺芯”的影响出现了角色转换。曾经被压住一个身位的自主品牌,恰恰因为“缺芯”这一转机而翻盘。自主品牌的出色供应链整合优势,以及前期在芯片产业布局上的前瞻性,使得从2020年开始到“缺芯”后期,都保持住了持续的相对优势。宏观上看,自主品牌如今能与合资品牌分庭抗礼,甚至占据微弱领先,主要仍是归功于自主品牌本身的精进图强,但同样也少不了“缺芯”对产业格局加剧转变的潜在推力。总体看来,在“缺芯”余波对合资品牌的销量影响依旧挥之难去的同时,自主品牌对“缺芯”风险的抵御能力开始变得越来越强。
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一波未平一波又起,

“缺芯”后期的新一轮车市振动

从此前行业机构的预测看,汽车产业对“缺芯”影响的预估明显十分不足,从最早预估2020年芯片供应会有所缓解,到后来预测“缺芯”会持续影响到2022年下半年。即便台积电、三星、联电、格罗方德、中芯国际等各大晶圆代工厂积极扩产、持续满载,全球芯片巨头企业及我国自主芯片厂商采取应对举措,加快布局,但远水仍难解近渴。按照芯片产业的说法,芯片厂商至少需要20周左右时间才能在现有产能上调整变化,而如果需求超过现有产能需求而另建,新建产能耗费的时间则会更久,需要至少数月甚至一年。
在“缺芯”余波扩散之时,另一个加剧市场变幻的重磅“炸弹”落下。按照中国汽车工业副秘书长陈士华的说法,芯片短缺只是影响了厂家的生产节奏,并不是推高汽车业成本的主要原因。“由于锂、金属等原材料价格的持续上涨,去年每辆乘用车的成本增加了1000~4000元,而在销售终端却无法提价,从而挤压了企业利润率。”“缺芯”虽然缓解,但原材料成本上涨却又再度推波助澜。
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有行业分析认为,2021年原材料价格飙涨的背后,最根本的原因是自上年延续至今的全球信用货币宽松、短周期错配及原材料供需不平衡等多种因素引起的共振效果。在新的经济形势下,全球经济的主要风险正从疫情转移到通胀上来,消费品价格变化终将传导到所有类型的产品,眼下消费类电子产品、白色家电的价格走高就是标志性信号,由此可以预判,厂商对汽车产品的定价和经销商终端的销售价格年内会出现水涨船高的普遍性变化。
这一点从新能源汽车近期的集中涨价价格受影响最明显。从疫情开始,到“缺芯”后期,再到如今的新一轮成本压力,一波又一波的冲击相继抵达消费终端,此刻的汽车经销商也只能加快速度,在新的供需关系中找到合适的支撑点。
而对汽车经销商来说,能够摸索探寻的支点并不多,要么是在打动客户的满意体验方面下功夫,要么是主打产品技术特性的独特吸引,要么靠仍能持续影响区域消费者的品牌影响力,但对能量有限的汽车经销商来说,抵御新一轮产品价格上扬的根本后盾还是汽车厂商的供应链整合能力,以及厂商从根源上解决降本增质、渠道提效、零售模式创新的难题。如今,当所有车企都站在新的“缺芯”后时代起跑线上时,2022年的国内车市格局也将会步入新的阶段性稳定格局中。
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从产业环境看,解决“缺芯”问题的根源应着眼于供应链的稳健,而作为全球最大汽车市场,中国车市想要保持现有发展速度,就必须在芯片产业和供应链自主可控能力上做出改变。这一点在业内亦已形成普遍共识,但增强自主品牌或是国内汽车产业整体实力能力,尚需更高层面的介入和指导。“缺芯”余波仍在,留给汽车产业的是亟需调整重建的产能结构,而汽车经销商在全局向稳的盘面中,仍有较大余地回旋扭转,无论是库存结构的改善,还是销售能力的加强,抑或是服务价值的挖掘,无论哪一种或几种举措,都足以支持大家稳渡难关。


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